Del Tercer al Cuarto Carril del García Cadena (El Frente) 29 Mayo 2012

Mucho se ha especulado con las alternativas de diseño y solución a la movilidad en el viaducto García Cadena, que en honor a la verdad ya tiene su tercer carril;  este fue inaugurado el 22 de diciembre de 1994 en el gobierno de Jaime Rodríguez Ballesteros, quien tuvo que ampliarlo de 4 a 6 carriles porque el tráfico promedio diario en ambos sentidos, superaba 100 mil vehículos y el trafico promedio horario en sentido norte sur, alcanzaba 5.700 vehículos en la hora pico, estadísticas que se desconocieron cuando se tomó la decisión de entregarle la exclusividad del primer carril a Metrolínea, generando un trauma vial de inmensas proporciones porque este puente tuvo que atender con un carril menos, el doble del parque automotor pero 18 años después.

Ante este traumatismo en la movilidad y la escasez de recursos municipales para solucionar responsablemente este grave problema, no se puede mirar solo el tema puntual de pasar el puente con un cuarto carril para llegar al sur o venir de él, sino estudiar el tema de movilidad de manera integral con la red vial existente y la proyectada, de tal forma que podamos recuperar movilidad con eficiencia.

Existen 4 rutas que van hacia el sur y viceversa, enumerándolas de oriente a occidente en su orden tenemos: la Transversal Oriental, la carretera Antigua, la actual Autopista y la transversal Norte Sur que hoy en día tienen una capacidad de servicio, que puede ser revisada y  rediseñada conforme a los volúmenes de trafico desviados y generados por la implementación de los proyectos viales en curso y complementarlos con los nuevos trazados en un horizonte de diseño de mínimo 25 años.

Considerando los estudios de trafico existentes y los de origen y destino nuevos o generados con los nuevos trazados, se puede diseñar una solución de movilidad repartiendo el flujo vehicular en estas 4 vías, acorde a su capacidad de servicio o mejorándola con rectificaciones de trazado como se requiere en la carretera antigua a Floridablanca o restricciones de movilidad para transporte público, motos y privados en la autopista o de pico y placa selectivos por ruta, de tal forma que no superen su capacidad de servicio, como también diseñar y construir unas competentes intersecciones viales deprimidas que no generen un trancón en cada llegada o salida de las vías rápidas, reduciendo al mínimo las intersecciones sobre estas transversales, de tal manera que el trafico fluya a la velocidad de diseño o al menos a una más apropiada.

No todo el tráfico se debe hacer pasar por la Puerta del Sol y el Viaducto García Cadena;  cada transversal deberá transportar con un buen diseño de distribución de tráfico desde la Meseta hacia el Sur y viceversa los volúmenes de diseño, de tal forma que la autopista recupere su velocidad y por allí solo circulen los vehículos que no tienen otra forma de llegar a sus destinos usando como prioritarias las transversales oriental, norte sur y la carretera antigua, pero opcional la autopista con un peaje urbano con prepago. Los usuarios con destino suroriente deberán transitar por la Oriental y la carretera Antigua saliendo desde la Carrera 33,  los del suroccidente solo podrán hacerlo por la Transversal Norte Sur partiendo desde la Carrera 9.

La autopista para destinos Cañaveral, Ruitoque, Piedecuesta sin el tráfico de los usuarios desviados a las transversales antes mencionadas, sin motos y  con menos intersecciones, podría alcanzar de manera segura,  velocidades superiores a las actuales y en la medida de su crecimiento, se implementaría  un peaje urbano electrónico de acceso para vehículos de 2 ejes sin motos, que en menos de 10 años, financiarían la ampliación del puente, no con un cuarto carril,  sino con una estructura metálica mas liviana de 2 pisos con los mismos 4 carriles pero en cada sentido o constituir un fondo para financiar un Metro elevado al sur para estrenar en el 2032 y volver a recuperar el tercer carril que se inauguró en el año 1994.

Fuente: gafg2000@gmail.com

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